長安福特在4月初推出了全新Escape，這款車在上海車展上也進行了亮相，作為一款定位高于現款翼虎的車型，未來其將與現款翼虎同堂銷售。從海外市場來看，Escape是美版翼虎車型的英文名稱，Kuga則更多出現在美國以外的地區，而在國內這種情況發生了變化，全新Escape與現款翼虎（英文名Kuga）成為了不同平臺的兩款車型。

從翼虎的歷史來看，第一代福特翼虎誕生于2000年，由福特和馬自達共同研發；從第二代翼虎開始，歐美兩地開始分化，美版翼虎采用美式設計風格，并基于CD2平臺打造，歐洲市場則誕生了第一代Kuga，并基于C1平臺打造；第三代翼虎則重新回歸全球車型，美版Escape和歐版Kuga在設計和技術上趨向統一，這款車在2013年由長安福特引入，并一直銷售至今。

但現款翼虎上市至今已6年有余，作為一款曾經能與途觀等一較高下的車型，其月銷量曾經在2萬輛左右，但產品更新周期過長使得其面對競爭對手時產品力與性價比早已沒有優勢，今年3月的銷量已經下跌到了1248輛，此時引進全新的Escape（即第四代翼虎），便顯得迫在眉睫。

當然，長安福特Escape在不久后就將上市，新車將采用什么樣的中文名我們目前暫不得而知，但未來都屬于翼虎車型的全新Escape和現款翼虎將形成高低搭配的產品序列，當然這種情況在長安福特也并非第一次，福克斯2019款三廂與福克斯2018款三廂經典就是典型的例子；因此為了更好加以區分，我們接下來用全新翼虎（長安福特Escape）、現款翼虎(長安福特現款翼虎)進行標識，以便讓大家有更加清晰的了解。

前懸架結構：

前懸架使用麥弗遜似乎早已司空見慣，對于全新翼虎與現款翼虎這樣的緊湊型SUV也無可厚非。由于采用橫置發動機，因此對艙內的布局提出了更高的要求，此外麥弗遜結構簡單、成本較低、易于布置、占用空間小，這些我們就不再過多贅述。

相比于中大型車而言，一般來說家用的小型及緊湊型車受到的橫向負荷較小，因此無需使用太多的連桿或叉臂，這也是麥弗遜成為其常規配置的原因之一。

除此之外，全新翼虎與現款翼虎在懸架與副車架的襯套連接上也有所不同，最大的改變是后方的襯套（圖中黃框標注處）由原先的液壓襯套改成了橡膠襯套，在這方面我們考慮基于模塊化的平臺，能更好的兼顧匹配到全新福克斯等車型的需求，那么在輕量化的同時襯套改變會給懸架濾振性能帶來多大影響，未來試駕過后我們將給出答案。

后懸架結構：

由于車展拍攝條件所限，有關全新翼虎的后懸架我們能夠得到的信息不多，新車仍舊使用多連桿式的懸架結構，同前懸架一樣，后懸架的下控制臂也采用了鋁合金的材質，在注重輕量化的同時可以提升懸架動態響應，下控制臂下方加裝了護板，護板的形狀及紋理結構有助于提升底盤空氣動力學效應，可以看出全新翼虎在細節上下了不少功夫。

與同平臺的全新福克斯有什么區別？

同現款翼虎相比，同為C2平臺的全新翼虎與全新福克斯在前懸架上的差別則更加細微，全新福克斯無論是彈簧支柱的鉸接方式，還是防傾桿連接桿、轉向拉桿的布局形式，甚至于前面我們說到的前后橡膠襯套也與全新翼虎相同，最大的差別體現在下控制臂的材質，全新翼虎采用鋁合金材質，而全新福克斯使用了單層鋼質下控制臂。

在后懸架方面，全新翼虎與全新福克斯在布局方式上也有著更多的相似性，從圖中可以看出，全新翼虎彈簧和減振器的位置與鉸結點同全新福克斯相同，并同樣在下控制臂下方安裝了護板，而這也是當下模塊化平臺車型的常規做法。

其它細節：

總結：

從上面可以看出，全新翼虎與現款翼虎相比在底盤上有明顯的不同，而這種不同更多體現在細節方面，比如鋁合金材質的下控制臂、玻璃纖維材質的下護板、彈簧和減振器的布局形式等，而同為C2平臺下的全新翼虎和全新福克斯在底盤上則有著更多的相似性。通過細節的改變，從理論上來說將可以帶來更好的懸架動態響應和在噪音振動方面的改善，而更多的實際表現，在未來拿到試駕車后我們再為您做更加詳細的解讀。